ユーロIIとユーロIIIの排出基準を満たすためには、車両は異なる排出制御技術を採用する必要があります。ユーロIIの標準を満たすために、軽量車は三方向触媒コンバーターをインストールし、エンジンを改善するだけで済みます。ユーロIII規格を満たすためには、より良い触媒コンバータ活性層、触媒加熱、および触媒コンバータを採用する必要があります。設置場所はエンジンと二次空気注入などの新技術に近い。明らかに、ユーロII標準と比較して、ユーロIII標準の排出制御技術ははるかに複雑で困難です。
ユーロIII基準を満たす軽量車のために考えることができる主要な技術:三方向触媒コンバーター。エンジンの改善;より良い触媒コンバーター活性層;触媒加熱;エンジンに近い触媒コンバーターのインストール場所。二次空気注入;冷却装置が付く排気ガス再循環システム;最適化された燃焼室渦形成。
ユーロII.からユーロIII.まで、車両の排出量はユーロI.からユーロII.ほど単純ではありません。それはステップアップであり、3つの技術が必要です。1つ目は、コールドスタート時の車両排出ガスコンプライアンスの要件を高めることです。実験中、車両はマイナス7度の低温で6時間以上放置する必要がありました。車両が点火された後、車両の排出量を基準に直ちに測定しました。この技術的要件は、ユーロII標準ではありません。これは、ユーロII規格に適した触媒によって満たされていない排気ガス浄化触媒の要件を引き上げます。第二に、車両の電子制御システムに、排ガス制御システムの特別な監視機能(OBD、オンボード診断システム)が追加されました。それはいつでも車の排気の放出を監視することができ、それが限界を超えている場合に促す。このOBDは、ユーロII標準車両ではご利用いただけません。3番目の項目はメーカー向けに提案されており、オンボード診断システムの保証措置が必要です。
ユーロII.の基準との最大のギャップは、ユーロIII.がコールドスタート排出量を含み始めることです。そのため、国内のガソリンエンジンは、3方向触媒コンバーターを採用している場合でも、標準要件を満たしません。ユーロI.とユーロII.の基準に達した車両をユーロIII.にアップグレードすることが可能です。通常のアプローチは、コールドスタートの排出を削減し、吸気空気加熱装置を追加し、車両の電子制御システムをさらに改善する触媒コンバータを追加することです。燃料混合濃度の制御精度。ディーゼルエンジンの場合、通常はEGR技術と呼ばれる排気ガス再循環、電子制御技術、ターボチャージャー付きインタークーリング技術を使用する必要があり、そうでなければ要件を満たすことは困難です。国内のEGR技術は開発段階に入っており、ターボチャージャー付きインタークーリング技術は自動車に使用され始めていますが、電子制御はまだ始まっていません。したがって、国内ディーゼルエンジンの排出レベルがユーロIIIに達した場合、より多くの作業を行う必要があります。また、低オレフィンガソリンや低硫黄ディーゼルを提供するなど、国内の燃料レベルも維持する必要があります。
ユーロI.とユーロII.と比較して、ユーロIII標準ははるかに厳しい要件を持っており、質的な飛躍です。それは更新された概念です。一般的に言えば、改良された後にユーロII.車輌の要件を満たすことが可能です。しかし、エンジン設計の原理がユーロIIIの要件を考慮して、ユーロIIを満たすことに基づいているかどうか、そしてそれが拡大することができるかどうかを確認することが重要です。ユーロIIIの基準を満たすために改善されている他の車両の実現可能性は非常に小さいです。