内燃機関車開発の歴史
ディーゼル機関車は、トランスミッションを介して車輪の機関車を駆動するための原動機として内燃機関を使用する。 機関車の内燃機関の種類によると、中国の鉄道で使用されている内燃機関の大部分はディーゼルエンジンです。 燃料（ディーゼル）はシリンダ内で燃焼し、熱エネルギーをディーゼルクランクシャフトによって出力される機械的エネルギーに変換しますが、動く車輪を直接駆動するためには使用されませんが、機関車の牽引特性に適した機械的エネルギーに変換されます伝達装置を通って、そして走行部分を通して機関車の動く車輪を駆動する。 トラック上を回転します。
20世紀の初めに、外国はプロトタイプディーゼル機関車を探索し始めました。 1924年に、ソビエト連邦は電気駆動のディーゼル機関車を作り、それを鉄道に届けました。 同じ年、ドイツはディーゼルエンジンと空気圧縮機を使って蒸気の代わりにディーゼル排熱を使って圧縮空気を加熱し、蒸気機関車を空気駆動ディーゼル機関車に変換しました。 1925年、アメリカは220kWの電気駆動ディーゼル機関車を運転し、シャント運転を始めました。 1930年代にディーゼル機関車が試験段階に入りました。 1930年代後半には、900〜1000 kWの出力の単一セクション機関車で接続されたいくつかのトランク旅客機関車がありました。 第二次世界大戦後、ディーゼルエンジンの性能と製造技術の急速な向上により、ほとんどのディーゼル機関車には排気ガスターボチャージシステムが装備されていました。 戦闘前と比較して、力は約50％増加しました。 直流動力伝達装置と油圧伝達装置の内燃機関を構成した。 機関車の開発が加速し、1950年代までにディーゼル機関車の数が急増しました。 1960年代には、高出力シリコン整流器の開発に成功し、機関車に適用されました。 交流 - 直流送電付きの2,940キロワットのディーゼル機関車が登場した。 1970年代に、単一のディーゼル機関車の出力は4,410kWに達しました。 電子技術の発展に伴い、1971年にドイツ連邦共和国は1,840 kWの交流 - 電力ディーゼル機関車を生産しました。これはディーゼル機関車および電気機関車の技術開発のための新しい方法を提供しました。 ディーゼル機関車のその後の開発は、機関車の信頼性、耐久性および経済性の改善、ならびに汚染の防止および騒音の低減において絶えず新たな進歩を遂げてきた。