レクサスCT200h試乗体験 - 知識 - 株式会社キショーコーポレーション

レクサスCT200hテストドライブ経験

レクサスブランドCT200hのエントリーレベルの製品として、長さ、幅と高さは4320 mm、1765 mm、1440 mm、およびホイールベースの長さは2600 mmです。それは同じブランドIS250より短く、トヨタブランドのハイブリッドPriusより小さいです。

新しいCT200hの形状は、明らかに若い市場の美的基準に準拠しています。全体的なデザインはかなりダイナミックです。 CT200hはレクサスの「Lフィネス」デザインコンセプトを継続し、コンセプトモデルLF-Chからインスピレーションを得ています。前面は新世代のレクサスを採用。ファミリースタイルのスピンドル型フロントグリルとグリルの両側にあるシャープなヘッドライトは、デザイナーによって意図的に圧縮され、より平らで細くなっています。 CT200hはヘッドライトの下端に取り付けられたL型デイタイムランニングライトを装備しているので、デイライトが強い場合でも高さの認識が低下することはありません。

グリルにはめ込まれた巨大なレクサスロゴは青い色を持っています、そしてそれはレクサスのハイブリッド電気と電気のロゴです。

CT200hの前面はラインが非常に豊富です。送信機のカバーから引き出された2つの折り目は、水タンクカバーの両側で切り取られています。ヘッドライトはシャープなラインで、グリルとエアインテークは曲線で輪郭が描かれているので、テンションの組み合わせがCT200hをより活気に満ちたものにしています。

側面から見ると、CT200hは長さと短さの5ドアバックツーバックトーンを使用しています。 Bピラーはわずかに前方に細いですが、後端は短い、繊細な感触を作成するために短い形状を使用しています。フロントウィンドウとリアウィンドウのフレームラインはデザイナーによって持ち上げられ、ウィンドウの高さを縮め、特定の視野を犠牲にします。そのため、自動車全体の側面には低いフラットな視覚効果があります。 CT200hの外観をよりダイナミックにするデザインも。

CT200hのテールライトも平らで細く、車の後部の両側に配置されています。後部窓はまだわずかに平らで、バックミラーの視覚効果にわずかに影響します。 CT200hはワイドバンパーで排気管は露出していません。

CT200hはYuke Haomaのタイヤを採用し、サイズは205/55 R16で、ホイールハブはシンプルな10本スポークスタイルを採用しています。この構成はエネルギーと環境保護を節約するために考慮されるべきです。もちろん、もっと大きなサイズのホイールやローフラットタイヤを交換することができれば、それはCT200hにより強力なパフォーマンスをもたらすでしょう。そのような要求がある場合、それは所有者自身によってのみ変更することができます。

CT200hに入るとき、最も人目を引くのはチルトセンターコンソールです。そのようなセンターコンソールと我々の一般的な伝統的な自動車は等号を引くことが難しい。あなたはそびえ立つレバーとハンドブレーキを見ることができません。代わりに、それはレクサスの新しいです。操作インターフェイスのリモートタッチコントロールデバイスの第一世代は、このデバイスの最も特徴的なこの "マウス"で、あなたは簡単にEMV多機能情報システムを操作することができ、マウスのような操作モジュールです。

左側の明るいグリップはCT200hのシフトレバーです。あなたがトヨタプリウスを以前に試したことがあるならば、この装備はおなじみのはずです。 CT200hはP、N、Dなどの伝統的なギアを提供し、Bギアは下り坂のギアとして使用されます。ギアをシフトするときは、ダイヤルを軽くするだけで、ダイヤル後に自動的に元の位置に戻ります。

センターコンソールの中央には、金属製の円形ノブとEVモードの純電気モードボタンがあります。金属製の丸いノブは、複数の運転モードを制御するために使用されるCT200hの機能です。から選択する3つのモードがあります。最も一般的に使用されているのはNORMALモードです。左回転は省エネエコモードです。右への回転はダイナミックSPORTモードです。異なるモードCT200hは異なる性能を持っています。ノブの右側にはシートヒーターボタン、AUXインターフェース、USBおよび12Vソケットもあります。

CT200hのステアリングホイールは革と金属のプラークで構成されています。それはスーパーランニングLFAに似ています。質感や素材はLFAのカーボンファイバーや金属素材と比較することはできませんが、感触も良好であり、視覚的にはいくつかの動的な効果があります。

センターコンソールの上部には7インチLEDスクリーンがあります。使用していないときは、センターコンソールの上端に隠れています。必要に応じて、マウスモジュールの横にあるTILT“ OPEN”ボタンを押すと、画面がゆっくり上がります。このLEDスクリーンにはEMVシステムが搭載されています。このシステムを操作するには、リモートタッチデバイスを使用して衛星ナビゲーション、電話通信、車両設定、空調、およびマウスインジケータ付きのオーディオシステム機能を選択できます。これは非常に簡単で便利です。ただし、欠点は、自動車を運転しているときにマウスを使用して機能ボタンを正確にポイントするのにはある程度の努力が必要であり、運転の安全性にも影響を与えることです。したがって、リモートタッチデバイスを使用しながら運転することはお勧めできません。

CT200hはダッシュボードで区別する「スマートマルチドライビングモード」を提供します。インテリジェントマルチドライビングモードは、主な違いとして赤と青の雰囲気光と計器のバックライトを使用します。ノーマル、EV、エコモードでは、インストルメントパネルに青いバックライトが表示され、左のインストルメントにも現在の電源状態が表示されます。ドライバの現在の電力出力がエコの省エネ範囲内かどうかを示します。スポーツモードに移行すると、ダッシュボードに赤いバックライトが表示され、左のメーターにはダイナミックで情熱溢れる赤いスピードメーターが表示されます。

CT200hの2列シート形状は非常に満足のいくものです。テストドライブのモデルは革製のシート素材でできています。表面に穴があいています。シートクッションと背中の充填材は厚くて快適です。スペースの面では、最前列のスペースはよりリラックスしており、後列のスペースは必然的に多少狭くなっています。頭のスペースも押し下げて体の一番上の行の影響を受け、抑圧があります。しかし、CT200hで使用されている前輪駆動のため、後部スペースの中央はドライブポンピングの影響を受けず、レッグアイルのスペースは広がります。

CT200hのトランクを開けてください、そして、部分は平らです。 CT200hの基本的なラゲッジルームの容量は375Lです。これは普通の家庭には十分です。それが十分でない場合は、トランクの底板を開くことができます、あなたはCT200hのストレージが巧妙に設計されていることがわかります、そして所有者のためのより多くのストレージ機能を提供する隠された散発的なスペースもあります。あなたがそれが十分であると思わないならば、またはあなたが荷を積むために大きな積荷を持っているならば、あなたは完全に崩壊するために後部座席の6/4分割デザインを使うことができます。

CT200hの最大の特徴は、レクサス第2世代ハイブリッド電気システムです。 CT200hは、インテリジェントなタイミング可変バルブ制御システムによって補完されたレクサスファミリーの中で最小の排気量を持つ直列4気筒1.8リットルアトキンソンサイクルエンジンを装備しています。（VVT-i）とETCS-iインテリジェント電子スロットル制御システム、最大出力とピークトルクは73 kW（5,200 rev / min）と142 Nm（4,000 rev / min）です。一方、高性能モーターはサイドでアシストされ、追加の80馬力で100 kWの最大出力を達成することができます。一方、高トルクモーター自体は207 Nmのピークトルク出力を持ちます。車両の発進速度と低速強力な牽引力を提供します。豊富な力は全体の車の運転の喜びに重要な保証を提供します。

完全なハイブリッド電気自動車として、CT 200hは純粋なガソリンか純粋な電気モード、または2つの電力モードの組み合わせのいずれかで動作することができます。二重の力は、より強い運転経験をもたらします。 CT200hは、路面状況や運転の意図に応じて、PCUパワーコントロールユニットを介してガソリンエンジンと電気モーターの間のパワー出力を制御し、パワー性能を最適化します。

しかし、あなたが心配する必要はありません、これらの操作はあなた自身のものではありません、PCUはガソリンエンジンと電気モーターの間の切換えを完全に制御します、そして運転はセンターコンソールスクリーンからもありえます。ガソリンエンジン、モーター、3つのバッテリーモジュール間の協調動作。

市街地を走行するCT200hは、開始時に40 km / hの速度で電気モードで運転されていました。この場合、CT200hの静音性能は並ぶものがありませんでした。時速40 kmを超える速度では、CT200hはノーマルモード、つまりノーマルモードに入ります。このとき、センターコンソールの「EVモード」ボタンを使用して、電気モーターのみを動力源として使用して低燃費とゼロエミッションを達成するという独自の経験を制限することもできます。

外輪滑走路では、CT200hが正常に始動した後、スロットルを軽く叩いた。このとき、電動ドライブが使用されます。スロットルが穏やかに踏まれると、出力はエコ範囲内に制御されます。このとき、速度の増加は必然的にいくらか現れるでしょう。スロー。ただし、スロットルをさらに深くして速度が40 km / hに達すると、エンジンが介入し始めます。電気自動車の同僚と仕事をしているとき、車両の速度は明らかに増加し、そしてインストルメントパネルの表示器は徐々に上がり、そしてそれはパワーレンジに近づいています。もう一度スロットルを踏むと、スピードはより速く上がります。このとき、ポインターはパワーレンジに飛び込み、現在の運転スタイルでは燃料消費量が多くなることを思い出させます。

外輪を走らせた後、私たちはスポーツ界に入り、運転モードをスポーツに切り替えました。このとき、インストルメントパネルのバックライトが赤く点灯し、コックピットの戦闘雰囲気が瞬時に整いました。スポーツモードは赤い雰囲気のダイナミクスを強調するだけでなく、左手のメーターも元の出力表示からガソリンエンジンの機関車のスピードメーターに変更され、ドライバーは現在のエンジンスピード情報をより認識しやすくなります。

スポーツモードでは、スロットルとギアボックスの反応が速くなりました。私は仕方がないが大胆にスロットルを踏む。ガソリンエンジンと電気モーターは同期して作動します。ボディスピードのスピードはノーマルモードよりもわずかに速く上がり、スプリントの強さは急激に上がります。しかしながら、エンジン速度が４０００ｒｐｍを超えると、スタミナは十分ではない。このとき、エンジンの騒音は著しく増加し、元の静粛性は徐々に崩れていきます。

長い運転経験ではないという観点から、ハイブリッド電気自動車として、CT200hを装備したレクサスハイブリッドシステムは強力ではない出力を持っています。個人的な運転の下では、電力システムは十分であるべきですが、あなたが運転するためにスポーツモードを使用したとしても、私は思う、私は思います。もちろん、CT200hはハイブリッドカーとして設計されていて、省エネにもっと注意を払っています、そして電力性能に対する要求はそれほど高くありません。

会場では、レクサスはまたCT200hのシャーシ性能をテストするために多くの道路状況を設計しました。コーナーでは、サスペンションシステムが車体サポート効果をもたらし、よりタフです。より速いスピードでコーナーに入るとき、車体の重心は特に大きく感じることはなく、タイヤの横力によって引き起こされるグリップの損失は許容範囲です。ステアリングシステムはコーナーで過度のアンダーステアを感じませんでした、そして体はまだ私が意図したように動くことができました。

起伏のある路面を通して、私はCT200hの全体的な調性がヨーロッパの好みに偏っているのを感じることができます、サスペンションストロークが短くて、起伏のある路面への反応は全く明らかです、そしてそれは水を引きずりません。平らな道と比較して、体の跳ね返りはわずかに難しいです。ダンピングタフネスが向上し、乗り心地が向上します。