無段変速機の仕組み
具体的な変速段はなく、動作は自動変速機と同様である。 しかし、変速比の変更は自動変速機の変速過程とは異なるが、それは連続的であるので、動力伝達は連続的で滑らかである。
V型ゴムベルト型、メタルベルト型、マルチディスク型、スチールボール型、ローラーターンテーブル型などの構造があり、それらのほとんどは動力を伝達するために金属ベルトと可変半径ローラーを使用します。 アクティブローラとパッシブローラの半径を変えることで、ギア比が変わる。 理論的には、このタイプの伝送は非常に効率的ですが、負荷によって伝送される電力の場合には構築する必要があります。 鋼ストリップとローラとの間の摩擦は動力を伝達するために使用されるので、鋼ストリップとローラとの動作は非常に困難である。 効果的に電力を伝達するために、鋼帯とローラーとの間に滑りが許されず、元の熱エネルギーが発生しています。 また滑り落ちると、内部部品の焼損や重度の摩耗の原因となります。 静摩擦を増加させるために、最も直接的な方法は鋼ストリップとローラーの間の圧力を増加させることです。 しかしながら、摩擦が増大し、動力伝達損失も増大するため、必然的に燃料消費量が増大する。 そして鋼鉄ストリップの強さはまた主要な焦点です。 したがって、CVTギアボックスには、快適性、高効率、および省エネルギーという利点があります。 不利な点は、現在のＣＶＴギアボックスは大きなトルクに耐えることができないことである。 そうでなければ、より高い燃料消費量で補う必要があります。
ＣＶＴ（無段変速機）は、そのギア比が不連続点ではなく、３．４５５から０．８５のような一連の連続値であるという点で段付きタイプとは異なる。 ＣＶＴ構造は、従来の変速機よりも単純で小さい。 マニュアルトランスミッションのギアペアもオートマチックトランスミッションの複雑な遊星ギアセットもありません。 それは主に速度比の無段階変化を達成するために主、従動輪および金属ベルトに頼る。
その原理は、通常のギアボックスと同じサイズのいくつかのギアセットが異なる速度比を形成するために制御下で組み合わされ、自転車のようなペダルが大小の車輪とチェーンによって異なる速度で車輪を回転させることです。 異なる推力が各組の歯車に対して異なる推力を生み出すので、ギアボックスの出力速度も変化し、それによって等級を分割することなく遅い回転を達成する。
CVTは伝動ベルトと伝動用の溝幅が可変のラチェットホイールを使用します。 すなわち、ラチェットが溝幅を変化させると、それに応じて従動輪上の駆動ベルトと従動ベルトとの接触半径が変化するため、伝動ベルトには一般にゴムベルト、金属ベルトおよび金属チェーンが使用されている。 CVTは本当に無段階です。 その利点は、軽量、小型、そして部品点数が少ないことです。 ATと比較して、それは高い操作効率と低い燃料消費量を持っています。 しかし、CVTの欠点も明らかです。 伝動ベルトは損傷を受けやすく、大きな荷重に耐えることができません。 それは約1リットルの排気量を持つ低出力と低トルクの車にしか使用できないので、自動変速機の占有率は4％以下です。 。 近年、大手自動車会社による徹底的な調査の結果、状況は改善しました。 CVTは自動変速機の開発方向になります。